Ciudades caminables

bsas-1944[1]

Primeros automóviles en Buenos Aires, año 1904. Archivo General de la Nación Argentina – Documento Fotográfico. Inventario 215465

Allá por el año 1923, la ciudad de Cincinnati (Ohio) recibió una petición popular de 42.000 residentes para que se limite la velocidad de los automóviles a 25 mph (40 km/h).

Es que antes que el automóvil invadiera las ciudades, las calles tenían personas y vehículos lentos (carros, bicicletas). Pero luego de la aparición del auto en 1900 las muertes se hicieron cada vez más frecuentes.

En Cincinnati, la respuesta de los concesionarios de automóviles fue una gran campaña en medios para que la propuesta fuera rechazada.

Estos grupos influenciaron al gobierno nacional y lograron en 1928 una ley que impedía a las personas transitar libremente por el espacio público. Según el Modelo de Ordenanza Municipal de Circulación los peatones debían cruzar solo por donde se les indicaba. Pueden ver en el documento la desinteresada participación de asociaciones de automóviles y taxistas.

Como parte de esta campaña, se inventó el concepto de Jaywalking, que ridiculizaba a todo el que caminaba libremente.

jaywalking-double.01-700x409[1]

El término “jaywalking” fue utilizado para poner el espacio público al servicio del automóvil

Hubo resistencia, jueces de Chicago y Nueva York defendían al peatón, por tener derechos previos, por ser superiores en cantidad. Es evidente quién ganó. Pero es interesante recordar que hubo una vez, hace tiempo en que todavía no se había naturalizado la dominación del automóvil.

Para quienes estén interesados en el tema, comparto dos documentales (uno puede verse completo, el otro, el trailer y alquilar la película):

  • La escala humana (The human scale, Andreas Dalsgaard / Dinamarca / 2012)
  • Bikes vs. Cars (Fredrik Gertten, Fredrik Gertten / 2015 / Suecia)

Post inspirado en el evento Bicinéfilo, donde se proyectan algunos de estas pelíulas y cortos.

Más sobre este tema

‘Jaywalking’, o un poco de Historia sobre cruzar la calle de forma indebida, Circule seguro

The forgotten history of how automakers invented the crime of “jaywalking”, Joseph Stromberg (2015, inglés)

Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street, Petern Norton (PDF – inglés)

Model Municipal Traffic Ordinance  (PDF – inglés)

Nota publicada en Buenos Aires de Diseño

Anuncios

Día Mundial sin Auto, si, pero ¿dónde dejamos las bicis?

Te convocamos a que nos cuentes tu experiencia con los garajes.

ESTACIONAMIENTOSContar con espacios seguros para poder estacionar la bicicleta en los distintos destinos es uno de los pilares sobre los que se construye una política de promoción del ciclismo urbano realmente eficaz. Si bien los anclajes en las veredas pueden ser una parte de la solución, la ciudad de Buenos Aires cuenta con una enorme dotación de garajes privados. Según un relevamiento del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, en 2012 la actividad garajista sumaba 2778 garages comerciales totales de la ciudad, espacio suficiente para absorber de manera razonable la demanda de estacionamiento de los ciclistas.

Buenos Aires cuenta con normas que regulan el estacionamiento de bicicletas en los garajes; la primera fue la Ordenanza 44365 de 1990. Pero como la Ley Tarifaria (Ley 136) de 1998 definía solo a los vehículos automotores, los empresarios argumentaron que “por norma” no podían cobrar por aceptar la guarda de bicicletas. La Asociación de Ciclistas Urbanos realizó numerosas gestiones frente al Estado de la Ciudad sobre este asunto y gracias a la movilización de los ciclistas recién en 2005, se promulgó la Ley 1752 que obligó a fijar un precio en función del tamaño del vehículo. Pese a ello, los empresarios garajistas nunca la cumplieron alegando no saber qué cantidad de bicicletas estaban obligados a recibir.

Recién en 2010 se intentó poner fin a la burla por medio del Decreto (Dto.485/10) que fijaba la tarifa de estacionamiento para bicis en un 10% de la cobrada a los automovilistas. Esta medida es incluida en la Ley Exhibición y publicidad de precios (Ley 4.827) y por último en julio de 2014 se modifica el artículo 15 mediante la Ley Categorías Precio Estacionamiento de Bicicletas (Ley 5018). Hoy todos los garajes de la ciudad deben tener ocho anclajes para bicicletas cada cincuenta cocheras y el precio por la guarda diaria de bicicletas no podrá superar el precio equivalente a la tarifa mínima de dos boletos de transporte colectivo interurbano con subsidio, esto es SEIS pesos.

Pese a contar con un marco normativo lo suficientemente claro para el estacionamiento de bicicletas los problemas persisten; tal como lo señalaron los ciclistas que participaron del Segundo Cicloencuentro organizado por la Red de Ciclistas Urbanos. Desde la negativa lisa y llana a recibir la bici, la no entrega de ticket, hasta la oferta de los espacios más disparatados para dejar la bicla, las quejas y reclamos se multiplican pero siempre de manera aislada. Desde la Red de Ciclistas Urbanos estamos convencidos que no contar con espacios de estacionamiento que sean seguros y a precios razonables es una fuerte limitante para la expansión de las ventajas que ofrece el ciclismo urbano a la ciudad.

Relevamiento sobre Estacionamientos en CABA

Te convocamos a relevar el estado de cumplimiento de las normas y a que nos cuentes tu experiencia en los garajes de Buenos Aires completando un formulario en línea. Con la información que allí se produzca elaboraremos un informe sobre cumplimiento de la normativa y podremos hacer, juntos, los reclamos necesarios para lograr una ciudad cada vez más pedaleable y por ello más justa y menos violenta.

La Red de Ciclistas Urbanos en la Legislatura

2015-06-22 15.04.28Uno de los principales objetivos que nos hemos planteado desde la Red de Ciclistas Urbanos ha sido el de lograr que las demandas y las vivencias de los ciclistas de la ciudad sean escuchadas y tenidas en cuenta en cada uno de las decisiones gubernamentales que afecten a la gente del pedal. Estamos convencidos de que más bicicletas en la ciudad y más infraestructura ciclista genera una ciudad más equitativa y con menos violencia, no solo para los ciclistas sino para todos sus habitantes.

Por ello el lunes 22/06/2015 nos hicimos presentes en la Legislatura de Buenos Aires, más precisamente en la Comisión de Tránsito, para expresar nuestra oposición a un proyecto de ley que plantea hacer que todas las ciclovías de la ciudad sean de una sola mano. Más allá de cualquier consideración, si la propuesta fuera aprobada tendría un impacto inmediato: veríamos reducida la red ciclista a la mitad de su cobertura. Esto, que ya es grave, sucedería en un momento donde la construcción de estos carriles por parte del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires está virtualmente paralizada por razones que desconocemos. Nuestra intervención ayudó a que fuera pospuesto el debate de esta iniciativa.

Los ciclistas urbanos de la ciudad no podemos permitir ninguna clase de retroceso en las conquistas que colectivamente hemos logrado. No solo por defender nuestro derecho a movernos de manera sustentable y más pacífica con los demás, sino porque en ello también se juega la posibilidad de construir una ciudad más inclusiva, justa y más humana.

Bicicletas en el subte

Utilizar distintos sistemas de transporte demostró ser una excelente solución para el problema de la movilidad en las grandes ciudades y en esto la bicicleta tiene un enorme potencial. Transportar la bicicleta en el subte es perfectamente posible como puede verse en Washington, San Francisco, Barcelona Madrid, Londres y más cerca de nuestras latitudes San Pablo.

Cartel informativo sobre las normas de convivencia en el subte. Colocado en el interior del subte de San Pablo.

Cartel informativo sobre las normas de convivencia en el subte. Colocado en el interior del subte de San Pablo.

Por otra parte cabe señalar que si bien las bicicletas grandes ocupan cierto espacio las plegables ocupan no mucho más que un valija pequeña. Desde la Red de Ciclistas Urbanos entendemos que la integración y no la segregación es la manera de seguir la máxima: El mejor medio de transporte es el que te da mayor libertad.

Las formaciones cuentan con espacio para bicicletas.

Las formaciones cuentan con espacio para bicicletas.

En San Pablo por ejemplo es posible viajar fuera de horas pico y todo el dia los fines de semana, el sistema funciona perfectamente sin necesidad de ningún tipo de adaptación en las formaciones. En otras ciudades como Londres, las plegables son permitidas en todo momento y las bicis grandes solo en horarios reducidos.

Ciclista ingresando al subte den San Pablo

Ciclista ingresando al subte den San Pablo.

El autor de esta nota viajó en Buenos Aires utilizando su plegable en varias ocasiones sin ningún problema.  La ausencia de normas claras y específicas hace que el personal de subterráneos no sepa que hacer cuando ven una bicicleta plegada, algunos optan por poner alguna objeción; otros miran con una sonrisa. Mientras vamos de estación en estación, buscando algún trabajador biciamigable, los ciclistas de la ciudad seguimos esperando que Subterráneos de Buenos Aires se anime a transportar las bicis de los porteños.

¿Hace falta patentar las bicis?

Para poder promover el ciclismo urbano, se hace necesario facilitar el uso de la bici como forma de transporte a partir de infraestructuras y políticas específicas. Los gobiernos de muchas ciudades en el mundo están dedicando sus esfuerzos a construir esas condiciones a partir de bicisendas, sistemas de bicing y estacionamientos, entre otras acciones. Pero, como advierte un reciente informe del BID sobre cicloinclusividad, un exceso de regulaciones sobre los ciclistas, puede generar, paradójicamente, efecto contrario al objetivo de promover la bicicleta. Por ello, desde la Red de Ciclistas Urbanos, miramos con atención y preocupación cada vez que desde algún nivel estatal se intentan establecer regulaciones innnecesarias  y no demanadas al uso de la bici en la ciudad. En Rosario, recientemente el concejal Martín Rosua ha propuesto crear el “Registro Único de Bicicletas”, como una medida de protección para las bicis frente a robos y siniestros. Para nosotros, esta idea, además de innecesaria, está demasiado cerca de plantear que ahora las bicicletas tendrían patente.

En cuanto a evitar su robo, las bicicletas de marca ya traen un número de serie, de manera que la identificación existe, ya que con el número de cuadro en la factura se puede demostrar quién es el dueño. Actualmente esto no evita el robo, porque el número puede eliminarse con una herramienta adecuada y además, la bici puede venderse en partes, que en algunos casos pueden tener un valor superior al del cuadro. Desarmar una bicicleta es mucho más facil que desarmar un auto y esta es una gran virtud de la bici, pero que lamentablemente, facilita la reventa. Por otro lado el problema del recupero es complejo, un registro no garantiza la inmediata devolución de la bici, a no ser que medie una reforma normativa más profunda, sino que irremediablemente para recuperarla, habrá que pasar por trámites judiciales largos y complejos.

El robo de bicicletas es un problema a atender, pero no es ajeno al de la seguridad en general, mientras que tener que registrar la bicicleta, sobre todo de manera obligatoria, tendría como único impacto el desincentivo al uso de la bicicleta como transporte urbano. En este sentido el concejal se equivoca, donde la bicicleta tiene más relevancia en las políticas de movilidad es donde existen menos regulaciones a los ciclistas. Homologar las necesidades de la bici a las de los vehículos automotores no es la opción para fomentar el ciclismo urbano.

Quizás antes de plantear un registro de este tipo, las autoridades deberían esforzarse por saber más de las necesidades concretas de los ciclistas y por entender más sobre sus dificultades. Una ciudad con más bicicletas es una ciudad más segura, y para que haya más bicicletas en la ciudad, antes que registros hacen falta más bicisendas, más facilidades para la compra y para su estacionamiento y principalmente más controles sobre los automovilistas indolentes con los otros, que junto a políticas de seguridad que aborden el problema de manera integral en vez de compartimentarlos.

Espejito, espejito… ¿cuándo cambiaremos las normas anti ciclistas?

Soy un usuario cotidiano del sistema de bicicletas públicas porteño. Me parece una muy buena política de transporte, más ahora con su ampliación a las 24 horas; ya que genera más viajes en bicicleta y permite a muchos combinar el subte, el colectivo y el tren con una pedaleada. Por eso me sorprendió que todas las bicicletas públicas a las que me subí en las últimas semanas portaran un espejito retrovisor, cuando antes ese implemento era poco frecuente. El espejito que tienen es pequeño, mucho más chico que el espejo de la polvera que solía usar mi abuela en sus últimas coqueterías. La primera vez que lo ví me alegró, pensé que si estaba ahí, si lo habían puesto, tendría que funcionar por lo que me puse a calibrarlo. Luego de algunos minutos logré ver reflejada una imagen de algo que estaba atrás mío, no puedo decir si era un colectivo 180, una ballena, o una ligustrina no importaba, algo se reflejaba y cualquier corrección la haría al andar, como con el espejo del auto. Arranque por Carlos Calvo y a los 100 metros mire por el espejo para sentirme más seguro; pero solo encontre el reflejo blanco de la luz solar. “Mal día para un obsesivo” pensé y me puse a calibrarlo de nuevo con la esperanza de encontrar alguna imagen que me representara todas las amenazas que habría a mis espaldas.

Pero la tarea fue vana e inclusive peligrosa; de tanto mirar el espejito no medí bien una bicicleta de panadería que pasó a mi lado los suficientemente cerca como para sentir el aroma de las medialunas recién horneadas junto al grito de alerta del ciclista panadero. La inutilidad del espejito me trajo la pregunta ¿por qué ahora les pusieron a todas las ecobicis porteñas una espejito retrovisor? ¿Por qué antes no tenían y ahora si? La respuesta me parece haberla encontrado en el Código de Tránsito de la CABA. La norma, en su punto 4.2.4 “Requisitos para ciclorodados” establece el requisito de “un espejo retrovisor colocado en forma tal que permita al conductor ver por lo menos a setenta metros de distancia hacia atrás”. “Entonces el espejito esta para cumplir la norma” y ese pensamiento me llenó de una tranquilidad enorme, tan grande como la inutilidad del instrumento.

Miles de ciclistas circulan en este momento por todas la ciudad de Buenos Aires sin espejo retrovisor y sin que esto afecte seriamente su seguridad, como si sucede con los vehículos a motor. Sin embargo, en sentido estricto, todos ellos serían infractores al código de tránsito… La situación se repite a nivel nacional. La Ley Nro. 24449 de tránsito y seguridad vial en su artículo 7, establece entre otros requisitos para circular en bicicleta, que el ciclista no use ropa suelta, preferentemente de colores claros y utilice calzado que se afirme con seguridad a los pedales; guardabarros sobre ambas ruedas; y obviamente; espejos retrovisores en ambos lados. ¿Cómo convencer a los ciclistas de que usen ropa ajustada y clara y que se pongan zapatos que se afirmen a los pedales? ¿Habría que pedir un scanner que inhiba a los hombres trajeados de azul subirse a la bici? ¿Que harán los ciclistas metaleros con sus negras camperas de jean? ¿Bajaran los agentes de tránsito a las chicas con tacos? Y los futuros campeones ¿dejarán de entrenar en sus bicis ruteras por la ausencia del guardabarros?

Un interesante análisis que realizó la Asociación de Ciclistas Urbanos sobre la ley nacional concluye que el texto impone obligatoriedades en materia de elementos de seguridad sin ningún rigor técnico, generando pérdidas de derechos en los usuarios, y complejidad de interpretación para la fabricación y comercialización de los elementos de seguridad. Esta conclusión puede aplicarse a la mayoría de las normas locales que regulan el andar de la bici en el tránsito donde los requisitos para la circulación suelen homologarse a los de vehículos de mayor porte y velocidad ¿No será hora de empezar a cambiar estas normas por otras que reflejen con claridad las verdaderas necesidades de los ciclistas en vez de convertirlos en infractores? Legislaciones torpemente restrictivas contra los ciclistas atentan contra el fomento del ciclismo urbano, señala el BID en su informe sobre ciclismo urbano en América Latina y lo saben la mayoría de los ciclistas que pedalean en las ciudades argentinas. Ya es tiempo de tener leyes que sean coherentes con la revolución que la bicicleta está produciendo en las ciudades argentinas y de que los ciclistas se empiecen a organizar para pedirlas.